《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》指出，到2025年，初步建立以工業(yè)副產氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應體系。燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年。

“氫能產業(yè)的成長空間是比較大的。例如，去年我國燃料電池車銷量約為1800輛，按照國家規(guī)劃，到2025年保有量將達5萬輛左右。業(yè)內普遍認為，圍繞氫能產業(yè)將形成一個至少萬億產值的產業(yè)群。”張曉強說。

中國氫能聯(lián)盟作出了類似的預測，2020-2025年間，中國氫能產業(yè)產值將達1萬億元，2026-2035年產值將達到5萬億元。

“我國是世界上最大的制氫國，年制氫產量約3300萬噸，然而，可再生能源制氫，也就是‘綠氫’的產量占比不足千分之一。”張曉強說。

他表示，推動可再生能源規(guī)模化高效利用，以及工業(yè)、交通等用能終端的綠色低碳轉型，是我國發(fā)展氫能的重要初衷。

“為了氫能產業(yè)的長遠發(fā)展，需要把‘綠氫’進一步做大做強，同時關注更多的應用場景。” 他說，目前我國氫能應用的重點在交通領域，其中以商用車為主，包括公交車、物流車等，近年來氫能在重卡領域的發(fā)展很快。

張曉強介紹，我國商用車保有量占汽車保有量的12%，但其排放二氧化碳占整體汽車二氧化碳排放量的50%以上。其中，二氧化碳排放最集中的是柴油重卡車，其排放量約占汽車二氧化碳排放總量的47%。

“解決問題要抓主要矛盾，通過發(fā)揮氫燃料電池車的獨有優(yōu)勢，積極推動其在重卡領域的應用，既可以使氫燃料電池車的發(fā)展擁有廣闊空間，又可以在綠色減排、改善環(huán)境方面發(fā)揮重要作用。”他說。

對于氫燃料電池車與電動車的關系，張曉強認為，兩者是互補發(fā)展，而非互相取代。“電動重卡車存在電池質量重、續(xù)航能力弱等短板，氫燃料電池車則在這些方面有優(yōu)勢，從而能夠起到很好的補充作用。”

同時，他指出，要穩(wěn)步推進氫能的多元應用。“工業(yè)領域是傳統(tǒng)用氫大戶，包括鋼鐵、有色金屬、石油化工等，目前主要使用通過化石能源生產的‘灰氫’。如果能夠通過技術創(chuàng)新等途徑在工業(yè)領域實現(xiàn)氫能脫碳，更多地使用‘綠氫’，將對‘雙碳’目標的實現(xiàn)具有重要意義。”

“打造氫能產業(yè)的全產業(yè)鏈需要大量投入，其中涉及研發(fā)技術攻關、生產基地建設等多個投資環(huán)節(jié)。”張曉強認為，當前氫能的綜合利用成本還比較高，氫能產業(yè)高質量發(fā)展還需要破解諸多難點。

他介紹，現(xiàn)階段我國在氫燃料電池壽命、功率密度等方面與國際先進水平還有一定差距，質子交換膜(PEM)電解水制氫等關鍵技術仍需進一步攻關，部分關鍵設備和材料的進口依賴度依然較高。

“從突破關鍵核心技術和擴大產業(yè)應用兩方面雙重發(fā)力，才有可能使氫能的綜合利用成本降下來。”他說。

張曉強認為，目前的政策體制機制也存在改進空間，例如《規(guī)劃》已明確了氫的能源屬性，但目前對氫的管理方式仍制約著產業(yè)發(fā)展。“氫能與石油、天然氣等能源品種類似，既有能源屬性，又屬于危險化學品。目前對于涉氫活動須在化工園區(qū)內的限制并未放松，這對‘綠氫’生產形成了制約，也增加了輸氫距離和用氫成本。在確保安全的前提下，應從能源角度完善氫能管理的相關政策。”

因此，張曉強認為，要發(fā)揮好氫能先行地區(qū)的引領帶動作用，鼓勵制度創(chuàng)新和模式創(chuàng)新。

10月底，《廣東省燃料電池汽車加氫站管理暫行辦法（征求意見稿）》發(fā)布，提出允許在非化工園區(qū)建設制氫加氫一體站。

“上海、山東等地也出臺了類似政策，這是對氫能管理方式的有益探索。” 張曉強說，廣東佛山在氫能產業(yè)政策支持、技術創(chuàng)新、加氫站建設等方面的創(chuàng)新做法，被很多城市借鑒。同時，我國西北地區(qū)正在規(guī)劃并陸續(xù)啟動大規(guī)模可再生能源制氫項目，應該鼓勵這樣的先行先試和試點示范，以產生更多可復制可推廣的好經驗、新模式，形成氫能產業(yè)發(fā)展的良好生態(tài)。

“核心問題的解決是一個積累的過程，從量變到質變。前期看似慢，但基礎打得牢，后期會出現(xiàn)一個高質量、可持續(xù)的良性發(fā)展局面，使我國氫能產業(yè)的發(fā)展不僅能達到較高產值，而且能取得較好效益。”張曉強說。